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■ 衡量「去工業化」
不同於一般的印象，工業產量其實在這些年依舊不停地成長。真正改變的，是它在就業市場與附加價值上的地位。首先以就業市場來說，法國在一九七○年代中期達到顛峰，美國是在一九五○年代中期，英國則是一九六○年代中期。自此以後，這些已開發國家的就業機會就不斷減少。為什麼呢？
第一個原因是外包，也就是指企業將某些非核心業務從自己處理轉而交由其他供應商完成，而這類業務一般會被分類至服務業部門。在法國，一九八○至二○○七年間，這個因素加上同樣被計入服務業部門的臨時工，兩者便占了整體下滑的三分之一強。外包的強勢影響一直延續到二○○○年。既然就業數目的減少與分類範疇的改變有關，那麼它便是一個數據上的假象。
在二○○○年之後，第二個導致就業數目下滑的理由是生產力增益，但幾乎無人意識到這項增益的規模。自一九九五年至二○一五年，法國的工業產量成長了一倍，整體工時則是減少了一倍。這個現象並非法國專屬：自二○○二至二○一四年間，每工時製造業產值的成長在法國是百分之四十，在德國是百分之三十，在美國是百分之四十九，在南韓是百分之九十四，在臺灣是百分之九十七。也就是說，今日普遍對於「自動化」工業的印象並非一種未來主義的幻想。這是一種已經很廣泛實現的趨勢。
第三個解釋就業衰退的因素是由於缺乏競爭力而導致的產量流失，換句話說就是原先由一國自行生產的產品從此改為進口。這個項目的影響要比前兩項更難確認。關於這個主題的各方意見不一，尚無定論，尤其在美國這個嚴重受創於「中國製造」（Made in China）之入侵的國家。經濟學者的信條完全與大眾流行的意見相反，他們長期以來皆認為這種國際貿易（尤其是與中國的貿易）對於就業的影響是頗為局限的。
然而，近期的一些研究得出的結果與這種信條正好相反。它們顯示中國貿易的衝擊對於在地化的就業市場造成非常重大的負面影響。即使是在美國，藉由專業或地理流動性而進行的勞動市場調整過程相當緩慢；在較不要求專業的失業人口中，這種調整甚至是不存在的！在歐洲，與中國貿易的影響較為輕微、平衡（德國甚至對中國大量出超）。然而，同樣的情況或許正在形成中，由於人才的流動調整微弱，地方上流失的就業機會幾乎未能被彌補。
■ 附加價值，以價格計或是以數量計？
討論過就業之後，我們再來看看「附加價值」（valeur ajoutée, VA），也就是指工業對於財富創造（國內生產毛額）的貢獻份額。這個附加價值在今日占國內生產毛額的十分之一，相較於一九六○年代的四分之一，讓法國成為「去工業化」程度最高的歐洲國家之一，與英國程度相去不遠，但遠遠落在德國之後。
不過，在此也同樣必須看相對性。第一個理由是國內生產毛額中的附加價值份額非常容易受到各種產品的相對價格變化影響。很清楚地，如果相同的產品在期初要價兩千歐，而在期末價格剩下五百歐，那麼它的附加價值就只剩四分之一。或者，每個人都可以看到，工業產品的價格下滑要比服務業或營建業的價格下滑快得多：只要想想過去和現在，你以一萬歐元可以買到的製造業產品（汽車、電腦、智慧型手機等），以及同樣價格你所能夠獲得的服務，例如改裝你的廚房、出門旅行或支付律師費用就知道了。因此，我們應該比較以量計算、固定價格的附加價值，就能看到工業份額幾乎沒變。至於法國與德國之間的差距，自從一九九○年代以來就是持平的狀態。
對比這股下跌還有第二項重要理由。在狹義的工業世界之外，我們發現有些產業實際上非常接近製造業，例如網路公司、都市服務（交通、水、垃圾、能源、電信……），這些產業在法國尤其具代表性。它們雖然不是製造業，但是在行事作風和生產力方面與製造業的變革幾乎雷同，可說是完全工業化了。經濟學家費比絲（Laurent Faibis）和帕瑟（OlivierPasset）指出，將這些高度工業化的服務業和製造業加總起來的話，數字就會顯著地改變。自一九七五年至二○一一年，這些產業整體以量計算的附加價值幾乎沒什麼變化，大約占整體國內生產毛額的百分之三十。一套重新思慮過的「工業」策略不只應該納入這些服務部門，也應該以之作為法國經濟的重要成分之一。
■ 品質，在衡量標準中的重大遺漏
第三個觀察是，在我們的衡量中完全遺漏了一項關鍵要素，也就是「品質」效果。即使它們的名稱相同、價位相等，一輛二○一六年的汽車在實質上和一輛二○○○年或一九九○年的汽車可以說是截然不同的產品。現在的汽車可以在尚未熱車的情況下就發動，耗費的油只要先前的二分之一至三分之一，不容易故障，配有愈來愈多的電子裝置……但我們不知道如何將這項事實納入考量。
傳統的大量生產仰賴的是數量上的生產力（追求以愈低的成本製造愈多產出）。不過，在這三十多年間，廣義的「品質」標準已成為競爭中的決定性因素，而非次要因素：產品的可信度、變化的多樣性（所謂的「客製化量產」，sur-mesure de masse）、對於需求的暫時反應。在經濟遊戲的核心中，從此出現了一種「品質的生產力」（追求以愈低的成本製造愈好的產出），但我們所具備的個體（企業管理的管控）或總體經濟的衡量工具並不擅長處理這一點。
除此之外，每個人所見上述對於汽車或洗衣機來說為真的現象，對於服務業來說更是為真，因為品質面向在此不僅是核心，還特別難以估算。最後，數位世界的新興服務更是打亂了牌局，或者說是打亂了帳本；因為在很多時候，這些服務甚至不是經市場交易的商品。維基百科不會存在於國內生產毛額中；汽車共乘平臺BlaBlaCar、Airbnb 和其他所謂的「共享經濟」運用了未被使用或未達使用效率的資源，但它們反而會造成國內生產毛額的降低。難道我們會說它們為這個社會帶來的價值創造為零或為負值？
這一點是關鍵的，因為它對於以市場交易為基礎的國內生產毛額所呈現出的成長數字，以及我們所假設的整體生產力放緩提出嚴正質疑。在某種程度上來說，這似乎符合工業化國家所顯露出的現象。
■ 工業與服務業：聚合
今日對於「去工業化」的分析是建立在服務業與工業之間的明確區隔之上。儘管如此，它所牽涉到的並非單純的字義，因為在這種區隔背後所流露出來的觀點大大地激發了公共政策的制定：「製造業是唯一專注於高度生產力活動的部門」、「製造業促進了出口與尖端科技的獨占」、「服務業會拖累生產力」。事實上，這些說詞帶有很嚴重的誤解。如同我們在上一段所闡述的，有一部分服務業和工業一樣有生產力。同樣地，「百分之七十五的R&D（研發活動，reseavch & development）集中在製造業部門」的觀點也是有爭議的：這個觀點是建立在一個過時的R&D
定義上， 出自一九六三年由弗拉斯卡提（Frascati） 所著之《手冊》（Manuel）中，而且我們經常將R&D與「創新」（innovation）的概念混淆。一名德州卡車司機發明尺寸齊一的集貨箱，便攪亂了全球貿易：服務業的創新在實務上並不計入R&D的數據。Sodexo 會比Renault 或Thalès較不創新嗎？最終，我們很清楚地看到數位科技的竄起正在摧毀這些舊有的分類。Apple、Amazon、Google 都將硬體和軟體緊密地結合，那麼它們算是製造業還是服務業呢？事實上，這種聚合非常深刻，表現在服務業的工業化、服務業在製造競爭力方面的地位崛起，以及工業的「服務」導向普及化。
服務業工業化的歷程首先表現在任務合理化的跡象下、在最激烈的泰勒化（即專業分工化）版本中。美國藉由在貿易、辦公室、餐飲業（麥當勞）、娛樂業和觀光業（迪士尼）世界中應用工業方法，在服務業工業化的歷程中扮演了核心角色；相較之下，在歐洲的人們對於服務業依舊大多抱持更加手工的看法。 在法國這個崇尚平等的國度裡，服務業的發展長期以來便以「服務」、「傭人」、「奴隸」之間語義的相似性著稱。但逐漸地，服務業的世界整個浸淫在傳統上與工業相關的準則與邏輯中：標準化、品質管控、資源合理化等。
工業的發展長期以來以三種方式牽引著服務業的發展：
⑴製造業的生產力增益使得社會財富增加，刺激服務業的需求（這就是索維［Alfred Sauvy）所謂的「外溢」）。
⑵某些產業，例如汽車業，激發了「系統」的出現；從道路興建到修車廠、加油站的發展，以及米其林（Michelin）指南等。
⑶除了暫時性工作之外，前文提過的外部性使得為企業而生的新興服務部門形成。
今日，兩者之間的分界變得不再壁壘分明。首要證據在於，被分類為「工業」的企業如今也經常出現在服務業市場中。以法國為例，百分之八十三的工業企業同時也販售服務；而其中有百分之二十六的企業甚至只販售服務，更不用說它們為自己所需而產出的大量服務活動。
我們也必須檢視「對外貿易主要是以實體財貨貿易為主」的想法。事實上，製造業產出的財貨占了法國出口的百分之七十五，但是我們也看到這些財貨只包括了全國製造業附加價值的百分之四十。剩下的價值是從跨國價值鏈中購得的外國零件與服務（百分之二十五）以及在國內市場上購買的專業服務（百分之三十五）。因此，當我們只以製造業世界的內部比較要素（例如法國與德國的相對工業薪資）來衡量工業競爭力時，我們就犯了一個大錯。事實上，相關專業服務的價格和品質也是關鍵。同樣的道理也可印證在為了工薪階級需求而生的服務業上，例如交通和住房這類成本會影響到薪資水平的領域。德國的住宿成本比法國低得多，這是兩國間競爭力差異的重要因素之一。
■工業也是一種服務
「在工廠，我們生產化妝品；在店裡，我們販售希望。」長久以來，廣告代理人已體會到工業不販賣物件，而是販賣經驗的象徵與承諾。愈是平凡無味，工業家愈是有興趣將他們的商品與建立顧客忠誠度的服務結合。今日，無數的產品是或多或少融入與結合了財貨和服務（如品質保證、融資便利、售後服務等）的「套裝」（packages）。
接著，更新潮且有趣的是，有些工業不再販售財貨本身，而是販售它的有效性、用途和功能。我們可以將工業歷史總括為三個階段。工業首先具備一名原料供應商（鋼鐵、能源、基本化學），接著它會環繞著滿足大眾（汽車、家電用品、電腦）與專業人士（機器）需求之物品生產而形成架構。如今，它進入了第三階段，即「服務性工業」，以販售用途為主。米其林以哩程數來計算輪胎的使用費；通用電器（General Electric）或勞斯來斯（Rolls Royce）則是以發動機運轉的時數來計費。
這種「產品服務化經濟」（économie de la fonctionnalité）的影響可以讓工業不再只是單純開立發票式的買賣，而可以協助我們建立一套整體性概念，以提供更具道德價值的產品／服務。事實上，這種經濟極為適於淘汰從生態觀點看來過時的方案。在一個「產品服務化經濟」的世界裡，生產者通常會願意延長產品壽品（除非客戶已對品牌上癮，如微軟或蘋果）。
這種較有利於使用權而非財產權的模式，可能促使某些部門（例如汽車產業）發生影響深遠的改變。我們已經看到在一些密集的市中心裡，汽車擁有者的數量正大量下滑中。Uber 之類的平台目標並非取代計程車，而是提供我們在擁有汽車之外的另一選項。作為時代的象徵，各大汽車製造商正試圖（以昂貴的代價）買回運輸移動的服務公司，而非彼此之間互相併購。二○一六年五月，Toyota 甫決定投資Uber 這家在日本幾無能見度的公司。一如BMW的總裁施瓦澤鮑爾（Peter Schwarzenbauer）所言：「移動是人類的基本需求之一，汽車工業則否。」
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